항공료만 오르는게 아니다

요즈음 항공료가 비싸다고 한인들이 목소리를 높인다. 한국일보가 이 이슈를 자주 기사화 한다. 물론 신문사는 교민들의 의견을 취재 보도할 수 있다. 그러나 근본 문제, 즉 항공료가 왜 오르는가도 살펴주기를 바란다.

필자는 항공여행계에 몸담았지만 무비판적으로 항공사편을 들거나 그들의 눈치를 살피지는 않는다. 따라서 누구를 두둔하거나 또는 비난하기 위해서가 아니라 실상을 전하기 위해서 펜을 들었다.    

팬데믹이 지난 후 가격이 오른 것이 항공료만은 아니다.  

이자율은 3배 이상 올랐으나 은행들이 폭리를 취하는 것은 아니다.  한국식당의 음식값도 팬데믹 전보다 2배 정도 올랐다. 소비자들이 느끼는 가격은 개인별 감정상 실제보다 훨씬 비싸다고 느낀다.

액면가로 본 항공료는 팬데믹 전에 비해 약 30∼50% 정도 올랐다. 그러나 좌석이 매우 부족, 요금이 3∼4배 정도 오른 것 같은 느낌이다.  

예를 들어 요즘의 캐나다-인천 왕복요금은 세방여행사 경우 1,643달러지만 9월20일 이전 캐나다에 돌아올 수 없다는 조건이 붙었다. 이보다 열흘 앞서 9월10일 이전 돌아오는 요금은 4천∼5천달러나 된다.   

항공사는 폭리를 취하는가.

필자는 나름대로 캐나다에서는 항공여행업계 최고 경험자 중 한 사람이다.   

도대체 왜 오르는가.

첫째, 자본주의 경제체제에서는 항공료를 비롯, 모든 물가 결정에는 수요와 공급이 중요한 역할을 한다.   

1980년대까지 여러 국가는 항공요금의 지나친 상승을 막기 위해 신고제 또는 정부승인제를 실시했다. (한국은 아직도 부분적으로 항공료 정책에 정부의 입김이 있다.) 이 정책은 요금인상을 억제하기 위해서였지만 업계경쟁이 치열할 때 요금의 하향 행진도 또한 막았다.

1980년대에 대한항공의 토론토-서울 왕복 정부 신고요금은 3천 달러 전후였으나 항공사들은 시즌에 따라 또는 경쟁에 따라 여행사에 주는 넷Net 가격을 조정해서 1,300∼2천 달러에 팔았다.

토론토 한인사회서는 한인 여행사 7∼8개가 경쟁, 이 바람에 티켓판매 커미션은 판매가의 5% 미만이었고 여행사는 운영이 힘들었다. 이러한 정부규제는 무한경쟁을 유도하려는 자본주의 경제이론에 반대되는 정책이었다.

70년대 말 지미 카터 미국 대통령이 선언한 항공요금 자유화에 의해 요금은 내려가기 시작했다. 반가운 현상이지만 대신 기내의 서비스는 나빠졌다.

필자는 캐나다에서 83년 여행사를 설립하고 무한경쟁 업계에 뛰어 들었다. 항공교통은 더 이상 부자들만의 교통수단이 아니었다. 항공사들이 우후죽순처럼 생겼고 버펄로에서 뉴욕까지 요금이 19달러, 뉴욕∼LA가 99달러에 판매되는 상황이었다.

이때는 항공사도 많이 생겼으나 문닫는 업체도 많았다. 80년대 이후 미국에서 파산선고를 면한 항공사는 단 1개사도 없다. ‘유나이티드’나 ‘아메리칸’처럼 정부보조로 살아나기도 했고 팬암, 노스웨스트, 리퍼블릭, 유에스에어, 피플스에어 등은 도산했다.

캐나다도 별로 다르지 않았다.

에어캐나다는 물론 캐나디언 위드, 에어캐나다3000, 선윙 등 많은 업체가 도산 또는 합병을 계속했다. 캐나다는 땅덩어리가 커서(세계 2위) 항공교통이 절대적으로 필요한데 상대적으로 인구는 적어 항공사가 전국적으로 2개 이상 공존하기는 힘들다.  

결론적으로 현재의 항공료 고공행진은 공급에 비해 수요가 많고 공급이 상대적으로 적어서 일어나는, 즉 수요공급의 불균형 때문이다.

항공사의 수익문제는 또 다른 문제다. 요금이 올랐다고 항공사의 수익이 커진 것은 아니다. 요금이 오르면서 수요가 줄었기 때문이다.

둘째, 최근 항공료 인상의 주범은 코로나 전염병이었다. 팬데믹이 2020년 시작되자 국가는 전염병 차단을 위해 국민들의 여행을 규제했다. 가족방문을 억제했고 절대 필요한 경우 한정적으로 승인했다. 이 때문에 항공사는 소유 항공기의 80∼90%를 쉬게 했다. 학교가 문닫아 이곳에 온 유학생들은 귀국해야 했으나 타고 갈 항공기가 없었다. 유학생들은 발을 동동 굴렀다. 미국이나 유럽을 경유하는 항공기는 나라마다의 전염병 정책으로 유학생들의 입국이 어려웠다. 경유비행기도 많지 않았다.

대한항공은 이 시기에 2주에 1편 꼴로 특별기를 띄웠고 여행사들은 이 자리를 확보하려고 예약전쟁을 벌였다. 물론 요금은 편도 3천∼4천 달러 수준으로 평소보다 3∼4배 높았다.

이렇게 요금이 올랐어도 2020년 항공사(여객수송 부문)나 여행사의 수익은 거의 전멸 상태였다. 캐나다의 일반 기업들은 정부의 각종 보조금으로 버티기에 들어갔고 필자 회사도 30명 직원을 10명 정도로 줄이고 6개 지점을 3개로 통합, 경영합리화를 시도했다. 지금 직원은 20여명, 다소 회복되었으나 항공수요는 아직도 정상시기의 60∼70%수준이다.

팬데믹 종료 후 고객수요가 많이 회복되었으나 좌석공급은 단시일 내에 이루어지지 않는다.

셋째 이유는 중국이다. 중국은 아직도 여행자유를 제한한다. 이것이 또다른 항공요금 인상의 주범이다. 캐나다에서 가장 많은 승객을 가진 중국행 항공노선이 아직도 중국정부의 규제를 받는다. 이에 따라 중국행 비행기는 출발 도시별, 항공사별로 1주에 1번 정도만 특정 지역 운항이 허락된다. (항공사 1도시 정책).

한국서도 대한항공은 베이징, 아시아나는 샹하이 등으로 운행이 제한됐다. 이 때문에 공급좌석 수가 성수기의 30∼40% 수준이다. 중국이 막히니까 아시아 전지역의 좌석 공급이 막힌다. 수요-공급 원칙상 직행노선 요금은 8천 달러를 넘기도 한다. 이 가격에도 좌석 잡기가 어렵다.

중국행 승객은 한국으로 가서 중국행 표를 사는 것이 더 저렴(5천 달러+ 1천 달러)하고 자리잡기도 쉽다. 중국행 항공수요가 50% 이상 회복되었는데 공급은 30∼40%로 제한됐으므로 승객들은 한국이나 일본 경유로 눈을 돌린다. 이것은 아시아 전지역이 좌석경쟁 중임을 말하는 것이고 따라서 요금인상은 당연한 결과다.    

필자 여행사의 경우, 주요 영업 대상인 필리핀행 가격도 점점 올랐고 직행은 더욱 비싸다. 대체적으로 한국행보다 가격이 높다. (거리가 더 먼 것도 한 이유) ‘필리핀항공’은 팬데믹 시작 중 파산직전에 몰렸다가 다시 회복했다. 그러나 항공기 임대계약 중단으로 비행기를 반환하는 처지에 몰렸다. 따라서 좌석수가 줄었다.  

아시아지역의 높은 항공료는 한국만의 문제가 아니다. 문제는 특히 캐나다 출발 항공사들에게서 더욱 심하다. 전에는 승객들이 미국경유 노선도 이용했으나 지금은 거의 캐나다-인천 직행에 집중한다. 중국인이나 인도인들은 비자 관계로 미국 경유를 꺼리고 가능하면 캐나다에서 떠나려 한다. 한국인도 경유는 싫다.  

실제로 미국경유 경우 요금은 20∼30% 절약하지만 한인들도 반기지 않는다. 국민소득이 증가하면서 편한 것을 찾기 때문이다. 필자가 여행업을 시작했던 80년대 한국 이민자들의 항공사 선택은 편리성보다 요금이 절대적이었다. 지금과 달랐다.

캐나다항공은 동경 경유였고 여행객은 짐을 서울서 찾았다. 대한항공은 뉴욕을 경유하면서 공항을 바꾸고 돌아올 때는 뉴욕에서 1박했다.(항공사 부담) 대신 요금은 200∼300달러가 적었다. 큰 절약이었다. 

마지막으로 중요한 원인이 또 있다.

강대국들의 전쟁이다. 우크라이나 사태는 처음에는 구 소련지방의 국지전 같았으나 미국 등 서방세계가 개입, 경제적 측면으로 본다면 세계대전화 한다. 이것은 항공료 인상에 절대적 영향을 준다. 앞에서 본 캐나다-인천 1,643달러의 요금 중 유류할증료가 500달러나 된다. 인상된 유류값 일부를 승객이 부담하는 할증료는 100∼200달러 사이를 오갔는데 어느새 500달러까지 올랐다. 항공료가 따라서 오르는 것은 당연하다.  

캐나다나 한국 등 서방세계 항공사들은 러시아 상공 통과가 금지됐다. 서울에 갈 때 러시아와 중국을 경유하면 거리가 단축되는데 지금처럼 알래스카 남단으로 비행해서 일본을 경유하면 비행시간이 2∼3시간 더 걸린다. 따라서 항공유, 인건비가 더 든다. 토론토-홍콩, 토론토-상하이, 토론토-델리 행 등의 직항이 불가능, 항공사 운영에 막대한 지장을 준다.

전쟁은 무기 수출업자 등 엉뚱한 사람만 돈을 벌게 하고 모든 인간생활에 악영향을 준다. 팬데믹 전염병으로 시작한 수요공급의 불균형이 이제는 전비확보 문제로 비약했다. 따라서 이것이 항공료 인상을 부채질한다.

팬데믹이 끝나자 항공수요는 폭발적으로 늘었다. 그러나 항공료 상승은 수요를 줄인다. 수요가 줄면 항공사 수익이 감소, 파산 항공사가 증가한다.

저렴한 여행의 시대가 다시 오는 것은 당분간 힘들지 모른다. 전쟁이 빨리 끝나고 중국이 다시 개방하기를 기다릴 수 밖에 없다고 본다.

유승민씨는

토론토에서 세방여행사를 1983년 설립, 운영해 왔다.

1978년: 한국 세방여행사에 입사, 여행업계에 입문.

1979년: 뉴욕주 나아아가라대학교 관광교통대학에서 수학.

1981∼83년: 토론토 캐나다한국일보 기자로 근무. 휘문고-중앙대 졸