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제로백 2.8초... 도로에서 깨어난 ‘야수 본능’
AMG GT 63 S E 퍼포먼스
- 미디어1 (media@koreatimes.net)
- Sep 12 2026 09:05 AM
메르세데스-벤츠 작년 11월 출시 PHEV 모델로 극강의 반응 속도 감속페달 안 밟아도 코너링 안정감
전기차(EV) 모드일 때는 온순했지만 스포츠 플러스 모드에서는 맹수가 당장이라도 먹잇감을 향해 달려들 듯 으르렁거렸다. 속도감을 즐긴다면 한번쯤 상상해봤을 더 뉴 메르세데스-AMG GT 63 S E 퍼포먼스가 그랬다. 일반 도로는 성에 차지 않는 듯 가속페달을 밟자마자 튀어나갔고 감속페달을 밟으면 즉시 멈추는 극강의 반응속도는 짜릿함을 느끼기에 충분했다.
메르세데스-벤츠가 지난해 출시한 더 뉴 메르세데스-AMG GT 63 S E 퍼포먼스. 메르세데스-벤츠 제공
최근 서울 시내와 근교에서 AMG GT 63 S E 퍼포먼스를 시승했다. 흔히 GT 63 S E 퍼포먼스의 외관을 두고 야수로 표현하지만 진짜 야수의 본능은 고속도로에서 깨어났다. 가속페달을 세게 밟지 않았는데도 순식간에 100㎞에 도달했다. 트랙이 아닌 탓에 압도적인 성능을 온전히 활용할 수 없어 아쉬울 정도였다.
지난해 11월 출시된 AMG GT 63 S E 퍼포먼스의 가장 큰 장점은 반응속도다. 같은 2세대 AMG GT 라인업인 GT 55는 정지 상태에서 시속 100㎞까지 가속에 걸리는 시간(제로백)이 3.9초인데, 이 차는 2.8초면 충분하다. 1초 이상 빠르다. 가속 성능만 따지면 AMG GT 라인업의 끝판왕이다. 모델명에 '퍼포먼스'를 붙인 이유가 있었다.
AMG GT 63 S E 퍼포먼스는 GT 55와 달리 플러그인 하이브리드차(PHEV)다. 전기모터·트윈터보 엔진의 시너지 효과로 가속페달에 발을 올리는 순간 즉각적으로 반응했다. 4.0리터(L) V8 바이터보 엔진과 전기모터를 결합한 합산 출력이 무려 816마력이라 가속 성능은 말 그대로 폭발적이었다. 성능이 좋은 차를 칭할 때 흔히 "밟는 대로 나간다"고 하는데, 이 차는 그 수준을 가뿐히 뛰어넘었다. 일반 승용차라면 급가속 시 엔진 회전수가 치솟겠지만 그런 느낌조차 없었다.
더 뉴 메르세데스-AMG GT 63 S E 퍼포먼스 내부. 메르세데스-벤츠 제공
직선 주행도 매력적이었지만 코너링에서 특히 진가를 발휘했다. 구불구불한 북악스카이웨이에서 코너를 돌 때마다 습관처럼 감속페달에 발이 올라가는 건 어쩔 수 없었다. 그러다 '차를 믿어보자'는 생각에 발을 뗐는데도 좌우 흔들림 없이 2톤이 넘는 묵직한 차체가 안정적으로 코너를 돌았다. 기본 탑재된 AMG 액티브 라이드 컨트롤 서스펜션이 차체 움직임을 알아서 제어해 급격한 코너에서도 전혀 한쪽으로 쏠리지 않았다. 최대 2.5도 조향되는 리어 액슬 스티어링으로 회전 반경이 줄어 운전대 조작에 따라 차량이 즉각적으로 반응한다는 점도 안정감을 더했다.
본성은 스포츠카지만 일상에서 타기에도 무리가 없어 보였다. 프론트 액슬 리프트 시스템이 적용돼 앞바퀴쪽 차고를 최대 30㎜ 높일 수 있는 만큼 과속방지턱과 지하 주차장 진입부 등에서도 범퍼 손상 없이 주행이 가능했다. 스포츠카 특유의 승차감도 주행 모드를 컴포트로 바꾸면 노면 충격을 부드럽게 걸러내 다소 보완됐다.
AMG GT 63 S E 퍼포먼스는 단순히 빠르기만 한 차가 아니다. 전기모터의 즉각적인 반응성과 V8 엔진의 감성을 동시에 담아낸 AMG 기술의 집약체이자 GT 라인업의 정점이다. 그러니 '가격 장벽'이 무척 높다. 국내 판매가가 2억8,000만 원(부가세 포함)이나 한다. 이런 비싼 가격 대비 선루프 선셰이드를 수동으로 조절해야 하고 선바이저 조명이 없다는 점은 의아했다. V8 바이터보 엔진의 발열로 기본 실내 온도가 높다는 것도 단점이었다.
윤한슬 기자
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